就这样，刚刚改名的滴滴出行，拿下了中国政策创新的桥头堡上海，这是一场完胜，扫平了滴滴在上海发展的一切障碍。说滴滴裹挟了政策不太合适，但政策之下，滴滴要踏平上海滩的画面太美我不敢看。
其实，对于专车（或者是快车，人民优步等）的争论焦点，私家车接入绝对是核心，也就是车辆运营资质的问题（后文我会具体讲到政策背景），而上海的本地政策却在这个问题上做出了重大革新，只要 “车辆需要通过平台审查后获取道路运输证” 即可，这意味着私家车接入几无障碍。
而如滴滴通稿中所说，这第一张专车牌照，以及上海市的政策，可能对即将出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《办法》）产生一定的影响。如果《办法》最终和上海的规定一样（当然这种概率非常低），那基本意味着滴滴的优势将无可侵蚀。
不过，我多猜测一点，上海的宽松政策，可能一定程度上是因为滴滴在上海并没有上快车产品，毕竟运营资质这个门槛对 “农村包围城市” 的快车影响才更大。
我们先回顾下新闻事件（据说消息宣布之后他们的服务器就出了故障），有这么几个要点：
上海交通委向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，国内第一张专车平台的资质许可，这种模式被称为互联网约租车（下文我们依然使用专车这种说法）。
上海试点方案对平台方、车辆、司机规定了准入条件，平台要具备企业相关资格、互联网业务资质和电信业务经营许可证，具备在所在地的服务能力，数据库接入监管平台，注册服务器设置在中国大陆境内；车辆需通过平台审查后获取道路运输证；司机也需要通过平台审查后获取从业资格上岗证。
滴滴与保险公司合作设计了新的保险，将统一购买营运性的交通事故强制责任险和第三方承运人责任险，承运人责任险和乘客意外伤害险。
平台将对司机的年龄、驾龄、过往驾驶记录等设置明确的准入条件，建立培训制度；对接入平台的车辆和司机，进行安全核查，建立健全服务规范，设置乘客投诉渠道，维护消费者的合法权益。
对于滴滴……
试点方案和牌照的公布，意味着第一次有政府监管部门承认了专车的存在，对专车做了个不那么清晰但有效的定义，也对专车的运营做出了系统性的规范。
但，除了上文说的各种无关痛痒的权责明确之外，核心是我们开头说到的运营资质的问题。之前交通运输部曾经明确表示，鼓励互联网在交通领域的创新，但私家车接入互联网约租车运营是严格禁止的。这条国家级主管部门的表态，也一直为省市级交通主管部门奉为圭臬，在出租车和专车矛盾最激烈的时候，主管部门就多多走上街头，以 “私家车接入互联网约租车运营” 为由，抓点专车以平民愤。
虽然各家平台都会不时出来做点表态，神州专车还拿这件事做过一次营销事件，但路面上的专车绝大多数都是私家车。这层窗户纸在今天被捅破了。
滴滴 CEO 程维在受访时说：“如果司机车符合标准，也是可以运营的，并没有要求改变车辆的性质，也是鼓励保护创新很重要的一个举措，这是大的方向原则。”
上海交通委主任孙建平则明确表示，换一个角度考虑经营资质的问题。“按现有的法规，我们私家车肯定不能进来，但是回过头来，如果私家车具备了经营车的条件，你说可不可以呢？”他说。
因此，试点方案实际上是把审核专车运营资质的权利下放给了平台——这种下放无疑是符合市场规律的——规定平台为专车和司机提供相应保障（保险、培训等），让专车达到近似于出租车的运营水平，就可以参与运营（好了，交通部的脸打得啪啪响）。
这种表态和试点方案，支持专车以社会化运营的方式经营下去，扩大资源供给，这当然是个里程碑。对于滴滴来说，供求双方，尤其是供给方可能会有爆发式的增长——有更多的司机加入进来。
另外程维在接受群访时说，专车的车型会稍好于出租车，那就意味着快车的前景也是得到支持的。
不过，自己带车加入滴滴的，可能不乏传统出租车司机，很多北京的出租车司机在之前就跟我反馈说（我之前写过一篇《谁在 “谋杀” 出租车司机》），如果确定专车合法，那他们也会考虑去开专车了。这就会导致出租车运营出现问题，这显然不是上海监管部门想看到的。孙建平就说，希望专车（官方称谓为 “约租车”）能够与现有出租车错位竞争，比如出租车价格有优势，服务有所改善，还是会有很多人愿意坐传统出租车的。
我不知道这会不会牵一发而动全身，但这可能带来一场系统性的变革？
对于政策……
这个试点方案，可能对即将出台的《办法》产生影响么？
滴滴方面透露，《办法》预计近期公布。而根据惯例，这次公布的会是一个《征求意见稿》，预计有一个月向社会公众征求意见。
根据滴滴方面释放的消息，《办法》规定，车辆要想接入专车平台的，需要在车管所将车辆性质，由私家车变更为营运车辆；从事专车服务的驾驶员，需要提出申请通过考核，才能获得由所在地道路运输管理机构发放《道路运输从业人员从业资格证》（预约出租汽车）。而之前媒体的报道则说明，申请互联网约租车平台有 5 个限制条件，与本次试点方案基本相似，《办法》还要求平台不得恶意倾销，奖励和促销方案要提前 10 天向社会公布。
试点方案远比《办法》宽松，因此我也不看好《办法》会因为上海的试点方案和产生反转。不过，这类政策的落实一般是国家层面先出台《办法》，然后地方在一个星期内出台 “实施意见” 落地，所以各地在出台实施意见很有可能参考上海试点方案的一些做法，这可能导致《办法》的一些强硬规定（对我说的就是运营资质问题）无法完整落地。
我的判断是，上海的办法短期内不太可能全面被复制，尤其是将审核运营车辆资质权限下放给专车运营平台的这种做法。理由是，如上面所说，如果没有针对出租车行业的配套政策，以及对专车平台的限制，这个口子一开，可能引发出租车司机的大量流失——尤其是在北京这种快车（以及人民优步）总量比较大大、增速比较快的城市。
对于滴滴和其他专车平台……
在上海本地，各家平台一定都会去申请这个牌照，孙建平透露目前神州专车也正在申请这一牌照，而今天宣布成立的 “雾博”（Uber 的中国企业）也表示 “正在准备材料，将在第一时间申请网络预约出租汽车平台许可”。孙建平在受访时也表态，对所有平台都一视同仁。
不过，至少在上海，滴滴取得了无可辩驳的优势。孙建平的表态说明，这段时间其他平台 “不合法”，但如果车辆来自租赁公司，有相应的保险等手续，还不会被界定为 “黑车”。因此，相对于神州专车，滴滴用社会化运营的方式掌握了足够多的车辆，这些车辆很快就变为 “合法”；而相对于可能还没提交材料、且车辆没有相关手续的雾博，这个时间窗口期还是有一些价值的。还有一点，上海试点方案中提到，平台要设置乘客投诉渠道，像 Uber 以前那样只弄个投诉邮箱的事，估计不能再玩了。
至于全国范围内，滴滴和竞争对手的高下，可能还需要交通部《办法》和各地实施意见出来之后再做观察。
我倒是觉得，真正可怕的是滴滴拿下这张牌照所彰显出的，处理政府关系以及把握政策走势的高明。三年前打车软件刚刚被各地主管部门注意到的时候（那时候打车软件是打出租车的），北京交通委明令禁止打车软件提供加价功能（高峰时候用户为了更快打到车，一些乘客会给出租车司机加价，吸引司机抢单），一些滴滴的竞争对手立刻叫停了这个功能，并高调表态（这件事还被作为案例被竞争对手复盘），滴滴却把加价改为 “小费”，成功打了个擦边球。
不是说滴滴靠小费获得成功，但当时的 “不合作”，对比今天和上海主管部门紧密合作制定政策的做法，恰好体现了滴滴在战略上的判断和政府公关的能力。依靠这件事，滴滴帮自己奠定了未来三年出行领域的格局，以及他们的领先地位。
值得思考的是，由于自身缺乏对互联网行业的深入理解，政策制定者（Policymaker）将行业领先的互联网企业引入政策制定的过程（可能这些企业还在其中发挥主导作用），那如何在其中保持公平公正公开，并平衡互联网企业、公民、还有既得利益者等各方的利益和诉求，可能是未来十年甚至更长时间，面临的问题。
欢迎大家踊跃举手发言，参与评论，企步迫切看到你的感想！
